As fi amuzat de situatia comica din “varful” judetului daca aceasta nu ar fi si una tragica. Ultimele iesiri ale dlor Simirad si Paduraru pe tema Aeroportului Iasi nu pot decat sa ne aduca aminte de celebra poveste a drobului de sare, rezumand “noi am face pista asta noua care ne duce catre Europa dar daca valoarea este supraevaluata … nu mai bine facem una mica si ieftina care nu ne duce nicaieri“. In acest punct trebuiesc clarificate doua elemente: tipul si lungimea pistei si pretul.
1. Mai intai despre tipul noii piste: una flexibila (elastica). Avantajele ei sunt evidente avand in vedere relieful si particularitatile de aterizare/decolare a zonei in care este plasat Aeroportul. Evident ca este o minciuna ca doar la Iasi se vrea o asemenea pista. Spun asta aducand in discutie un judet drag dlui Nicusor Simirad: Suceava:
- În data de 17 decembrie 2010, CJ Suceava publică în SEAP procedura de achiziţie de servicii pentru actualizarea indicatorilor tehnico-economici pentru aeroportul Suceava. Citind titlul proiectului, veti avea o surpriză: Servicii de elaborare Documentaţie tehnico - economică (Reactualizare studiu de fezabilitate „Modernizare suprafeţei de mişcare şi balizaj la Aeroportul „Ştefan cel Mare” Suceava, varianta pistă elastică”
- În şedinţa Consiliului Judeţean Suceava din 24 Februarie a.c., se aprobă indicatorii tehnico-economici noi.
Să înţeleg că cei de la Suceava sunt mai puţin inteligenţi decît dl. Nicusor Simirad, neîntelegînd ce eroare gravă fac alegînd o pistă elastică în locul uneia „trainice” din beton.

Pentru curiosi va dau cateva detalii de diferenţiere între o pistă elastică (flexibilă) şi una turnată din beton:
1. Costul de construcţie a pistei flexibile este mult mai mic decît a celei turnate din beton
2. Durata de dare în exploatare după construcţie a unei piste din beton este de 28 de zile, reprezentînd timpul de maturare/întărire a betonului. În acest răstimp, aeroportul ar trebui să fie închis. La o pistă flexibilă, durata de dare în exploatare este instantanee.
3. Ca exemplu, în 2004, Aeroportul din Frankfurt a decis schimbarea pistei lor de 4000 de metri din beton (PCN 65) cu una flexibilă, din asfalt bitumizat.
• Această pistă a fost turnată sub trafic! Ziua, aeroportul era funcţional, iar noaptea, în decurs de cîteva ore, s-a schimbat pe bucăţi pista, cîte 15 metri pe noapte.
• Cu alte cuvinte, o firmă pregătită şi profesionistă, cum a fost cea care a lucrat la Frankfurt, ar putea face pista într-un interval de maxim o săptămînă!!!
• La final, s-a obţinut un PCN de 110-155, cu o garanţie de 25 de ani!
4. O echipă de la Iaşi a fost trimisă la acel moment la Frankfurt pentru a observa acest proces de schimbare a pistei, cu scopul obţinerii aprobării proiectului la Iaşi pe varianta cu pistă flexibilă
5. Planimetria obţinută pe o pistă flexibilă (cît de dreaptă este) este de maxim 1-3 mm.
6. Cel mai mare avantaj pe care o pistă flexibilă o are faţă de una de beton sunt costurile de mentenanţă (cheltuieli de întreţinere)
• La beton, este necesară un proces periodic de tăiere a rosurilor de dilataţie şi contracţie. (din cauza diferenţelor de temperatură, plăcile de beton din care este turnată pista se contractă şi se dilată, ieşind în relief. Din acest motiv, se taie o distanţă de aprox. 2,5 cm între ele, pentru a permite această mişcare termică)
• Fiind construită dintr-un beton foarte dur, B550, aceste rosuri sunt foarte scump de tăiat, fiind necesară şi o colmatare/izolaţie cu o răşină specială flexibilă, de asemenea foarte scumpă
• Pista flexibilă este turnată dintr-o singură bucată, contractîndu-se şi dilatîndu-se fără să sufere modificări tehnice, de structură sau de portanţă.
7. La pista de beton, PCN-ul (rezistenţa pistei) scade în timp, din cauza contractărilor şi dilatărilor. La tăierea rosurilor, se taie din pistă. La pista flexibilă, se uzează doar un strat de uzură special de 5 cm, care se verifică odată la 5 ani şi se reface odată la 10-25 de ani, în funcţie de trafic. Cu fiecare refacere a stratului de uzură, PCN-ul creşte!!!
8. La pista de beton, coeficientul de frînare scade în timp, de la cauciucul rămas pe pistă de la decolări/aterizări. La pista flexibilă, rugozitatea pistei poate fi stabilită din start, înainte de construcţie, nemodificîndu-se nici sub uzură.
9. La pista flexibilă, o intervenţie la pistă (accident, deteriorare) se poate face instantaneu, nevînd dale de înlocuit. La o pista de beton, chiar şi pentru o singură dală, trebuie închis aeroportul acele 28 de zişle pentru întărirea betonului.
10. Pista de beton, datorită faptului că este făcută din bucăţi, cu rosuri între ele, se transmit acele vibraţii, aproape ca de tren, în tot sistemul avionului, scurtîndu-i viaţa. Nu ştiu ce companie aeronautică are interesul să grăbească uzura aeronavelor sale…
11. La Iaşi, a fost construită prima pistă flexibilă experimentală pentru omologare, care încă există! Mai mult, Aeroportul Iaşi este singurul din ţară care are agrementul tehnic pentru construcţia pistelor flexibile, emis de I.C.C.O.! SUCEAVA ARE AGREMENTUL TEHNIC DE LA IAŞI PENTRU A CONSTRUI PISTA FLEXIBILĂ!!!
12. Ţineţi cont că în 2001, Aeroportul Internaţional Iaşi nu avea nici o cursă regulată. În 1995, s-a început construcţia terminalului actual, fiind finalizat în decembrie 2001. În 2007, acesta era deja depăşit. Ce facem, construim şi o pistă tot pentru 5 ani?
13. La pista de 2100 de metri, nici măcar nu se schimbă categoria de operare a aeroportului.
14. În plus, apar cheltuieli suplimentare pentru mutarea sistemului de balizaj şi radio-navigaţie!
15. Dacă doar prelungim pista, aeroportul nu va mai putea opera la Categoria 2, din cauza obstacolării din zonă.

Cat despre lungime, sunt impresionat de efortul pe care l-a făcut dl. Păduraru de a găsi un exemplu de aeroport cu o pista cît de cît apropiată cu ceea ce doreşte domnia sa pentru Iaşi. De remarcat ca aeroportul dat exemplu, Groningen din Olanda, îşi măreşte pista de la 1800m de 2500m şi nu la 2100m, cum prevede proiectul domnului Simirad.

Haideţi să vă prezint cîteva aeroporturi care sunt regula şi nu excepţia în Uniunea Europeană.
• Aeroportul Ancona-Falconara Airport din Italia are o pistă de 2962 de metri, populatia aprox. 100.000 locuitori.
• Aeroportul din Frankfurt, Germania, oraş cu o populaţie de 670.000 de locuitori, , are pista de 4000 de metri.
• Aeroportul Internaţional Düsseldorf, din Germania. Populaţie - 581.858 de locuitori. Pistă – 3000 de metri.
• Aeroportul Franz Josef Strauß, din München. Pistă de 4000 de metri.
• Aeroportul Amsterdam Schiphol. Pistă de 3500 de metri.
• Aeroportul Stockholm-Arlanda, din Suedia. Pistă de 3301 metri.
• Aeroportul Malaga Costa Del Sol Airport , din Spania. Pistă de 3200 metri, populatie de aprox. 500.000 locuitori.

Acestea sunt cateva dintre oraşele cu care aş vrea să se compare Iaşiul. Îl rog pe dl. Nicusor Simirad să urmărească interesul ieşenilor şi să încerce să înţeleagă ca Iaşiul are pretenţii de capitală regională, un viitor nod aviatic, nu o adiacenţă a Sucevii, Bacăului sau a Chişinăului.

2. Despre pret:

Văd că un alt subiect lansat acum este cum că proiectantul ar fi supraevaluat valoarea investiţiei.
Este incredibila capacitatea dlui. Nicusor Simirad de a inventa conspiraţii şi sifonări de bani publici în stînga şi dreapta. Orice esec are ca simpla explictatie manareala cuiva. El este perfect, pacat ca nimic nu-i iese. Penibil.

Aici două lucruri am de spus: mai întîi că are la dipozitie posibilitatea de a actualiza indicatorii tehnico-economici ai proiectului, inclusiv actializarea valorii. Este evident ca sunt sanse mari ca o evaluare din 2007 sa nu mai bata cu una din 2011. Vezi exemplul Sucevei. Acolo Flutur nu a stat cu fundul in fotoliu sa caute explicatii ci si-a rezolvat problema.
Apoi, toată lumea trebuie să înţeleagă că o valoare estimată nu este şi valoarea viitorului contract. Dacă dl. Simirad este în stare să facă o licitaţie competitivă, eventual cu îmbunătăţiri de preţ electronic, va vedea că preţul final poate scădea semnificativ. Dar cum dumnealui ne-a demonstrat la extinderea terminalului că face în aşa fel încît să fie un singur ofertant, îi înţeleg frustrările.
Mai mult, dumnealui spunea că nu există decît o singură firmă care poate face piste flexibile şi cineva un interes major de a o contracta. Permiteţi-mi să vă dau ale exemple de firme acreditate, care au construit deja piste elastice în Europa, pe care, dacă dl. Simirad le-ar putea descoperi, dacă ar avea grija sa promoveze international licitaţia : Kirkoff (Germania – au făcut pista de la Frankfurt şi care are agrementul tehnic pentru construcţia de piste flexibile în România), Cormio (Italia), Habau (Austria), Vinci (Franţa), Strabag (Germania), Cutter (Germania) şi multe altele.

S-a consumat mult efort de documentare pentru textul asta dar de asemenea cred ca acum de luptam cu morile de vant. Cu dl. Nicusor Simirad nu trebuie vorbit cu argumente pentru ca el nu are. Dar am obligatia sa sper.

M.
*Evident ca stiu ca pe unul il cheama Nicusor Paduraru iar pe altul Constantin Simirad, dar eu ii vad ca unul singur, pentru ca dincolo de varsta sunt ca doi frati gemeni, cu aceleasi metehne, cu aceleasi povesti plictisitoare si cu un incredibil talent de a rata obiective pentru ieseni.